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中國公共充電樁保有量達128.7萬臺，8家企業運營充電樁數量超萬臺
發布時間： 2020-05-14 09:07:32
5月11日，中國電動充電基礎設施促進聯盟（下文簡稱：充電聯盟）發布2020年4月充電樁運營數據。
數據顯示，截至2020年4月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁54.7萬臺，其中交流充電樁32.0萬臺、直流充電樁22.6萬臺、交直流一體充電樁488臺。
從2019年5月到2020年4月，月均新增公共類充電樁約1.3萬臺。
中國公共充電樁保有量達128.7萬臺，8家企業運營充電樁數量超萬臺
分省市來看，公共充電基礎設施建設區域較為集中、充電電量集中度較高的特點依然存在。
中國公共充電樁保有量達128.7萬臺，8家企業運營充電樁數量超萬臺
江蘇、廣東、上海、北京、山東、浙江、安徽、河北、湖北、福建TOP10地區建設的公共充電基礎設施占比達73.8%。
全國充電電量主要集中在廣東、江蘇、四川、陜西、福建、北京、浙江、山東、上海、山西、河南、湖南、安徽、湖北等省份，電量流向以公交車為主，乘用車同樣有較大占比，環衛物流車、出租車等其他類型車輛占比雖較小，但在逐漸提升。
2020年4月全國充電總電量約4.4億kWh，較上月回升1.5億kWh，同比減少24.3%，環比增加52.7%，疫情對充電運營行業影響在緩解。
分運營商來看，公共充電基礎設施運營商集中度高。
截止到2020年4月，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬臺的共有8家，分別為：特來電運營15.5萬臺、星星充電運營13.1萬臺、國家電網運營8.8萬臺、云快充運營4.1萬臺、依威能源運營2.5萬臺、上汽安悅運營1.9萬臺、中國普天運營1.4萬臺、深圳車電網運營1.3萬臺。這8家運營商占總量的88.9%，其余的運營商占總量的11.1%。
中國公共充電樁保有量達128.7萬臺，8家企業運營充電樁數量超萬臺
截至2020年4月，通過聯盟內成員整車企業采樣約108.6萬輛車的車樁相隨信息，其中未隨車配建充電設施34.6萬臺，整體未配建率31.9%。
集團用戶自行建樁、居住地物業不配合、居住地沒有固定停車位這三個因素是未隨車配建充電設施的主要原因，占比達70.2%，其余原因占比為29.8%。
截止2020年4月，全國充電基礎設施累計數量為128.7萬臺，同比增加35.0%。
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大功率直流快充“藍海”待挖丨聚焦“新基建”下的充電樁（中國能源報）
一頭連接能源，一頭連接交通，充電樁產業健康高質量發展意義重大。乘著“新基建”的東風，充電樁產業無疑將迎來新一輪建設熱潮，同時，也必將呈現出與此前不同的特點。本期開始，本刊推出“聚焦‘新基建’下的充電樁產業”系列報道，剖析充電樁產業發展瓶頸，探討行業發展方向。
日前，華為在線上發布了HUAWEI HiCharger直流快充模塊，分為國內版30kW和國外版20kW兩個版本，最高效率分別達96.4%和96.55%。兩個版本尺寸相同，支持充電樁同尺寸擴容，能實現300-1000V全段恒功率輸出，可滿足未來車輛高壓快充演進趨勢。這也是華為首次公開發布充電模塊產品。
據了解，該產品的“賣點”在于其效率、靜音模式和風冷控制等方面的性能優勢。但實際上，對于30kW的直流快充模塊技術，國內主流模塊供應商已普遍掌握，有業內人士向記者坦言，公共類快充電站缺口問題突出，除了持續優化性能外，如何讓充電解決方案在各類應用場景實現落地，已成為運營商面臨的主要困境。
是“剛需”大功率直流快充前景廣
目前，充電樁主要有交流、直流兩種技術方案。直流充電樁功率大，可直接為電動汽車的動力電池充電，充電時間短，成本較高，多服務于出租車、網約車等運營類車輛；交流充電樁功率較小，需要通過車載充電機為電動汽車充電，充電速度較慢，多用于小區充電。
為縮短充電時間，業內已經研究布局350kW及以上的大功率直流充電技術，10-15分鐘即可為電動汽車充滿電。
“隨著電動汽車的大規模應用，用戶對臨時性、應急性和長距離出行的充電需求日益增多，用戶充電難、充電慢的問題還沒有得到根本解決，在這種情況下，大功率直流快充技術和產品顯示出關鍵的支撐作用。”在國網電動汽車服務有限公司副總經理賈俊國看來，大功率直流充電樁屬于剛性需求，可以顯著縮短充電時間，提升充電樁的使用頻率。
“工欲善其事，必先利其器”，當前充電運維中出現的問題不容忽視。華為網絡能源產品線mPower充電業務總經理匡平坦言，在調查中發現，充電運維市場面臨四大挑戰，首先是設備生命周期短，當前充電樁端的電壓及功率不能滿足未來車輛的充電演進需要，投資不確定性高；其次是運維成本高，當前產品的可靠性不足，部分運營商的運維費用甚至超過成本的10%；第三是系統效率低；第四是充電噪音問題影響充電站的選址。
“直流快充模塊作為充電樁的核心部件，是整個充電樁穩定可靠的關鍵。”匡平介紹稱，HUAWEI HiCharger直流快充模塊的優勢在于高功率密度、高效率、高可靠和低噪音，0.6%的年平均失效率遠低于3%至5%的業界均值，“可有效減少充電樁質量問題，降低安全隱患，大幅節省運營商和樁企生命周期運維費用。”
據悉，華為從2014年開始布局電動汽車充電業務，此次推出的是第三代充電模塊產品，前兩代產品已廣泛應用于國家電網、星星充電、南網電動等充電運營商中。
成主流30kW直流模塊受追捧
近年來，隨著新能源汽車的快速發展，充電設備的成熟度也得到了顯著提升。中國電力企業聯合會標準化管理中心主任劉永東坦言，在2015年開展的第一期全國電動汽車傳導充電互操作測試中，直流充電成功率幾乎為零。但經過近幾年全行業的努力，充電成功率已由2017年的91%增長至2019年的98%，充電兼容性獲得突破性進展。
為緩解充電時間過長問題，開發大功率充電樁，必須使用更多的充電模塊。一個350kW的直流充電樁，如果使用15kW充電模塊，需要24個并聯，而采用30kW充電模塊，只需要12個并聯。模塊并聯的數量越少，模塊之間的均流和控制越穩定可靠，充電樁系統的集成度越高，越有成本優勢。
但模塊功率并不是越高越好。星星充電高級副總裁高海軍表示，從目前的市場應用來看，30kW是當前被市場接受的模塊功率，也是未來的主流和方向。“這有利于充電樁總體充電功率布局以及不同單槍充電分配。”他解釋稱，小功率模塊需要并聯的數量，會增加整樁重量，而過大模塊又會引起功率的分配問題，“電動汽車在充電的初始階段和充電過程中要大功率充電，而充電到80%以后，需要切換成小功率充電，但模塊難以進行分配，仍保持滿負荷運行，會造成電量的浪費。”
“直流快充模塊的主要技術指標在輸出的電壓范圍、輸出電流以及模塊的轉換效率。”高海軍進一步介紹，目前主流供應商的模塊都可以實現從200-1000V的輸出電壓，基本覆蓋了市場銷售的全部車型，國內從事充電模塊的企業很多，隨著市場的逐步發展，充電模塊生產企業向少數頭部企業集中的趨勢將越來越明顯。
在高海軍看來，未來充電樁模塊提升可以從兩個方面入手，首先是功率分配要更加智能化，大功率模塊也能輸出小功率；其次是大功率的單體模塊將帶來更高的散熱需求，水冷模塊或將替代風冷技術成為主要發展方向。
落地難多重掣肘待解決
從用戶需求的角度看，充電時間當然越短越好，但充電的速度取決于汽車端能夠接受功率的大小。高海軍坦言，不同SOC（集成電路芯片）狀態對功率的需求是不同的，此外，當前快充技術對電動汽車的電池壽命有一定影響，還需要不斷進行產業升級和技術迭代，將影響降到微乎其微。
大功率直流充電樁也對整車、動力電池和電網也提出了要求。電壓、電流的顯著提升要求整車具有更高的高壓防護等級和熱管理，充電樁元器件的耐壓、絕緣、線纜的重量和粗度、溫控、兼容性等方面都需要改進。
在高海軍看來，規模布局大功率直流充電樁的難點在土地和電力問題上。“出租車、網約車想在市中心充電運行，但是這些地方建充電場站用地很困難，即使建成了，服務費也跟著提上去了；要實現快速充電就要對電力進行擴容，企業的運營成本也會隨之增加許多。”
智充科技CEO丁銳告訴記者，大功率直流充電樁技術本身沒有多大難度，關鍵是要找到合適的商業模式。“對規模較大的充電運營商而言，超級快充投入大、車型匹配少，短時間內很難布局。而對中小運營商來講，要根據本地客戶和應用場景的不同需求購買相關解決方案。”
高海軍認為，交流充電樁和直流充電樁各有優勢，建設落地還是要分場景。“直流樁受小區電力容量總負荷限制，很難大量配建。如果用戶的充電時間不是主要考慮因素，交流樁未來將有體量優勢，充電運營企業要進行針對性和前瞻性的建設。